В феврале 1934 года, раздавленный льдами в Чукотском море, затонул пароход "Челюскин". Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Такая колония людей на льду Северного Ледовитого океана - случай неслыханный. Как это случилось?
Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало идеи положил еще в 16 веке Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михайло Ломоносов. Но с наибольшей интенсивностью идея осуществлялась в советское время.
В 1928 году постановлением Совета Народных Комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных Сил республики С. С. Каменев . В комиссию вошли ученые и летчики Чухновский и Бабушкин. Комиссия руководила созданием на побережье Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле , потерпевшей аварию на дирижабле "Италия". Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход "Ставрополь" и американская шхуна "Нанук".
Для обеспечения доставки грузов в самые восточные районы побережья Северным морским путем нужно было попытаться пройти весь путь от Европы до Чукотки за одну короткую летнюю навигацию. Первым это сделал в 1932 году ледокол "Сибиряков".
Но у ледоколов мала коммерческая нагрузка. Для грузовых, коммерческих перевозок нужны были обычные суда, несколько приспособленные к плаванию в условиях севера.
"Челюскин" был именно таким пароходом. Он был построен в 1933 году в Дании по заказу Советского правительства.
Плавание шло успешно. Пароход прошел весь маршрут, вошел в Берингов пролив и 7 ноября дал в Москву приветственную радиограмму. Но в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и "Челюскин" снова оказался в Чукотском море.
Когда экипаж оказался на льду, была образована правительственная комиссия по их спасению. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию.
Американское правительство обещало помощь, но неконкретную. Посылка летчиков исключалась. Дело в том, что в недалеком прошлом несколько летчиков американских ВВС погибли, работая по контрактам на перевозке почты на Аляске и обслуживая частные фирмы. Все контракты поэтому были аннулированы.
Переговоры с частными фирмами шли медленно и вскоре необходимость в них отпала. В это время на Чукотке находился экипаж Анатолия Ляпидевского и его самолет АНТ-4 . Он 5 марта 1933 года нашел ледовый лагерь, совершил там посадку и вывез десятерых женщин и двоих детей (одна девочка родилась на "Челюскине", когда он проходил Карское море. Ей дали имя Карина).
При повторном полете отказал один мотор, и при совершении вынужденной посадки самолет был поврежден. Далее правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов: первая группа летчиков была отправлена из Москвы через Европу, Атлантику, Соединенные Штаты на Аляску, где их ждали закупленные Советским правительством у "Пан-Америкен Компани" два самолета "Флейстер".
Выбор Слепнева и Леваневского в эту группу не был случайным. Их уже знала Америка. В 1929 году у берегов Чукотки зазимовали американская шхуна "Нанук" с грузом закупленной пушнины и советский пароход "Ставрополь". Помощь в эвакуации осуществляли советские и американские летчики. При этом пропали без вести американский летчик Бен Эйельсон и его бортмеханик Борланд. Место катастрофы и тела погибших нашел Маврикий Слепнев . По просьбе американского правительства Слепнев перевез погибших Эйельсона и Борланда на родину. Эта акция была достойно оценена общественностью США.
В 1933 году американский летчик Маттерн хотел совершить кругосветный перелет, но потерпел аварию на Чукотке. Леваневскому было предписано оказать ему помощь. Американская пресса писала, что Сигизмунд Леваневский спас Маттерна.
Строго говоря, спасать Маттерна нужды не было. Он сам добрался до Анадыря. Это был людный населенный пункт, и там бы ему не дали пропасть. Леваневский же только отвез его на Аляску, в город Ном. Советский экипаж в Номе был торжественно встречен и награжден почетной грамотой.
Хотя Слепнев и Леваневский от Москвы до Аляски добирались на поездах и пароходах, заключительный этап с Аляски до Чукотки был самым трудным: в это время года Берингов пролив и побережье часто закрыты туманом и снегопадами.
Слепнев был опытным полярником. Северный же опыт Леваневского был около года. Слепнев вылетал несколько раз и возвращался, не достигнув цели. Леваневский вылетел на Чукотку первым с американским бортмехаником и с исследователем севера Ушаковым и, несмотря на очень сложные метеоусловия, продолжил полет.
Почти у самой цели, в нескольких километрах от Ванкарема, из-за сильного снегопада Леваневский потерпел аварию. Самолет был сильно поврежден и к дальнейшим полетам совершенно непригоден. Однако, добравшись до рации, Леваневский дал радиограмму:
"Москва. Кремль. Сталину". В высокопарных выражениях он высказал свою готовность к дальнейшему выполнению заданий правительства. Сейчас текста телеграммы нет, но ветераны-полярники говорили автору, что в те дни она была опубликована. Естественно, имея готовность, но не имея самолета, Леваневский ничем челюскинцам помочь не мог. Это была первая неудача Сигизмунда Леваневского. Возможно, она была причиной двух последующих, последняя из которых оказалась трагической. Но об этом несколько ниже.
Слепнев с американским бортмехаником благополучно добрался до базового аэродрома Ванкарем и вторым после Ляпидевского прилетел в лагерь Шмидта . С ним прилетел Ушаков с восьмью ездовыми собаками.
Ушаков должен был руководить работами по устройству посадочной площадки, которая из-за движения льдов часто повреждалась, а собаки помогали перевозить людей и грузы от лагеря к аэродрому.
При посадке у "Флейстера" Слепнева было повреждено шасси. Пока ремонтировали шасси, в лагерь прилетели Молоков и Каманин . Слепнев вывез со льдины пять человек. А в Ванкареме он получил задание вывести на Аляску тяжело больного Шмидта, которого привез со льдины Молоков.
Самая большая группа самолетов и летчиков была подчинена Каманину. Это были военные летчики полка разведчиков на самолетах Р-5 . Сначала их было четверо: Каманин, Пивенштейн, Демиров, Бестанжиев. Затем поступил приказ включить в группу полярных летчиков Молокова и Фариха. Когда Каманин изложил свой план перелета, Фарих высказал свое несогласие, ссылаясь на незнание Каманиным условий полетов на севере.
Так, Фарих был против полета всей группой вместе, поскольку в случае попадания в облака или в снегопад группа распадется, а ведомые не смогут продолжать полет самостоятельно. В более мелкой группе проще сохранять полет строем. Спор окончился тем, что Каманин отстранил Фариха от участия в экспедиции.
Группа с пятью самолетами погрузилась во Владивостоке на пароход "Смоленск" и доплыла до северной части Камчатки. Далее самолеты были выгружены, и путь был продолжен по воздуху. Путь хотя и не очень дальний, но мало изученный, практически без информации о метеоусловиях и без радиосвязи. На маршруте приходилось преодолевать горные хребты, высота которых немногим уступала потолку самолетов Р-5.
Осуществить полет пятерки строем из-за попадания в облака не удалось. Демиров и Бестанжиев от группы оторвались. Затем они оба и находившиеся на борту механики потерпели аварии и чудом добрались до населенного пункта. Фарих оказался прав.
При посадке в Анадыре Каманин подломал свой самолет. Не оказалось в Анадыре и бензина. Каманин приказал слить бензин из поврежденного самолета, оставив Пивенштейна для его ремонта, а сам в паре с Молоковым продолжил перелет. Автору приходилось слышать, что Каманин отнял у Пивенштейна не только самолет, но и лавры героя-спасителя.
Но Каманин был военным командиром группы и не имел права по своей инициативе передавать кому-либо свои функции. Пивенштейн же, отремонтировав подручными средствами самолет, прилетел в Ванкарем и перевозил спасенных челюскинцев в бухту Провидения, где их ждал пароход. Каманин и Молоков, прибыв в Ванкарем, сразу же приступили к полетам в ледовый лагерь. Молоков вывез на материк 38 человек, а Каманин - 34.
Самая трудная эпопея выпала на долю третьей группы летчиков. Водопьянов , Доронин и Галышев - наиболее опытные полярные летчики - преодолели в воздухе путь от Хабаровска до самого Ванкарема длиной в 5860 километров. Эта трасса была также мало исследована и не радиообеспечена.
Не повезло в конце пути Галышеву. Из-за отказа двигателя он задержался с Анадыре.
Водопьянов и Доронин, прибыв в Ванкарем последними, вывезли оставшихся 12 человек и ездовых собак. Галышев, как и Пивенштейн, перевозили челюскинцев из Ванкарема в бухту Провидения. Еще двоих человек перевез летчик Бабушкин , находившийся на "Челюскине" со своим маленьким самолетом Ш-2.
13 апреля 1934 года ледовый лагерь перестал существовать. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку. Такой хорошо организованной спасательной экспедиции мировая история еще не знала.
Отметим, что кроме двух "Флейстеров" и одного "Юнкерса" остальные самолеты были советскими.
С 13 февраля по 13 апреля 104 человека вели героическую работу по устройству организованной жизни на льду океана и строительству аэродрома, который постоянно разламывался, покрывался трещинами и торосами, заносился снегом. Сохранить человеческий коллектив в таких экстремальных условиях - большой подвиг.
История освоения Арктики знает случаи, когда люди в таких условиях не только теряли способность к коллективной борьбе за жизнь, но даже ради личного спасения совершали по отношению к товарищам тяжкие преступления.
Душой лагеря был

13 апреля 1934 года на материк был доставлен последний член экипажа затонувшего парохода «Челюскин». Операция по спасению ста четырех человек, дрейфующих на льдине, заняла у советских авиаторов два месяца. Сквозь лед, туман и арктический холод летчики пробирались к людям. Фотографии и факты о знаменитой операции, после которой мальчишки по всей стране стали играть в «челюскинцев» — в нашей подборке.

Пароход «Челюскин» был построен на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» в Копенгагене по заказу Советского Союза. Обшивка парохода была укреплена, имелось специальное помещение на случай вынужденной зимовки, когда двигатели пришлось бы остановить. Водоизмещение «Челюскина» составляло 7000 тонн, мощность — 2400 лошадиных сил, скорость — до 12 ½ узлов в час. На его борту был небольшой самолет-амфибия Ш-2 для разведки с воздуха, который мог взлетать с открытой воды или с большой льдины.

16 июля 1933 года пароход «Челюскин» отправился в путь из Ленинграда во Владивосток через Северный Ледовитый океан. Целью экспедиции грузового парохода была доказать пригодность Северного морского пути для снабжения Сибири и Дальнего Востока. Руководителями похода были начальник экспедиции Отто Юльевич Шмидт и капитан Владимир Иванович Воронин. На борту судна находилось 112 человек: 53 — экипаж, 29 — состав экспедиции, 18 зимовщиков острова Врангеля и 12 строителей. Запасы на борту составляли: 2995 тонн угля, 500 тонн воды, продовольствие на 18 месяцев и трехгодичное снабжение для острова Врангеля.

Переход в открытом море показал недостатки особой формы «Челюскина» — его, как настоящий ледокол, сильно качало. К тому же при первых встречах со льдом в Карском море пароход получил повреждение — «Челюскин» был перегружен углем для ледокола «Красин», и укрепленный ледовый пояс оказался ниже ватерлинии, так что пароход встречал льдины менее защищенной верхней частью корпуса.

Море Лаптевых и Восточно-сибирское море «Челюскин» прошел относительно свободно. А вот Чукотское море было занято льдами. Разведка с воздуха показала — подойти к острову Врангеля невозможно, он окружен мощными льдами. Самолетом на остров был отправлен уменьшенный состав для смены зимовщиков на полярной станции.

«Челюскин» был зажат во льдах. Несколько раз, дрейфуя, он проходил мимо мыса Сердце-Камень. Наконец, 3 ноября пароход вошел в Берингов пролив. Экипаж судна по радиосвязи переговаривался с командованием ледореза «Федор Литке», который пытался пробиться к «Челюскину». Но, проведя до этого несколько пароходов, «Литке» получил серьезные повреждения обшивки, так что не мог форсировать даже молодой лед.

Осознав, что помощи ждать неоткуда, экипаж «Челюскина» стал готовиться к зимовке в условиях дрейфа в открытом море. Нужно было сменить систему отопления, чтобы экономить топливо. Пришлось добывать пресную воду.

Спустя почти три месяца дрейфа началось движение льдов — то, чего «челюскинцы» боялись больше всего. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллса «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов.

Пароход стремительно шел ко дну. За два часа на лед был выгружен подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения. В тот день, не успев сойти на лед, погиб завхоз Борис Могилевич. Он стал единственным погибшим «челюскинцем».

Организованность и дисциплина не только обеспечили сохранность жизни людей, находившихся на дрейфующих льдах, но и создали условия, при которых им могла быть оказана помощь.

5 марта 1934 года экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4 совершил первую посадку в лагере экспедиции. До этого он совершил 28 вылетов, но лишь 29-й стал удачным. Найти «челюскинцев» мешали погодные условия, в том числе сильный туман. Ляпидевский сумел приземлиться в 40-градусный мороз на площадке размером 150 на 400 метров. Это было невероятно!

В тот вылет авиатор вывез 10 женщин и двоих детей, а во второй раз у него отказал двигатель, и ему пришлось присоединился к челюскинцам. Массовая эвакуация началась через 13 дней и продолжалась две недели. Летчики в сложнейших погодных условиях совершили 24 рейса. Все они затем стали первыми Героями Советского Союза — Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин. Остальные были представлены к орденам и медалям.

Стоит отметить, что на пустынном берегу Ванкарема к прилету советских летчиков был подготовлен аэродром, готовый к приему самолетов любой конструкции. Хорошо налаженная работа радистов побережья Ледовитого океана позволила с самого начала ежедневно иметь двустороннюю радиосвязь. А жители побережья Чукотки, привлеченные к оказанию помощи, в стужу, холод и пургу самоотверженно выполняли задания по созданию баз, устройству посадочных площадок, а также по расчистке аэродромов от снега.

Начиная с 7 апреля установилась погода, что позволило провести решающие операции по спасению людей. Прибывшие советские летчики вывезли сначала пять человек — 7 апреля, затем 22 человека — 10 апреля и 35 человек — 11 апреля.

Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт

К 13 апреля авиаторы закончили переброску челюскинцев на материк и доставили больного на тот момент Шмидта в город Ном на Аляску.

13 апреля, ровно через два месяца со дня гибели парохода, на материк были вывезены последние шесть «челюскинцев» во главе с исполняющим обязанности начальника экспедиции А.И.Бобровым и капитаном В.И.Ворониным.

78 лет назад 13 апреля 1934 года завершена операция по спасению челюскинцев в Арктике

Летом 1933 года научная экспедиция под руководством О. Шмидта на пароходе «Челюскин» вышла в море из Мурманска. Целью экспедиции, кроме сбора различно материала, была проверка возможности прохода Северным морским путем транспортными кораблями, что до этого удалось только ледоколу «Сибиряков», который впервые в истории мореплавания прошел за одну летнюю навигацию из Белого моря в Тихий океан.

Посадка в самолёт женщин и детей

Плавание шло успешно, но уже в конце пути, пройдя пять морей Ледовитого океана, в Беринговом море «Челюскин» оказался зажат льдами. В связи с возникшей угрозой затопления, экипаж и члены экспедиции вынуждены были покинуть судно. 13 февраля 1934 года пароход был раздавлен льдами и затонул.

Благодаря оперативной работе челюскинцев, все необходимые вещи и запасы провизии заранее вынесли на палубу и быстро сбросили на лед. На дрейфующей льдине был создан ледовый лагерь, в котором оказалось 104 человека, включая 10 женщин и двух маленьких девочек, родившихся во время плавания. Этот лагерь просуществовал 2 месяца.
Люди не пали духом, они верили, что их спасут. Они постоянно расчищали льды, готовя аэродромы для посадки спасательных самолетов.

Через два дня после крушения судна в Москве была образована специальная комиссия, которую возглавил Валериан Куйбышев. На спасение челюскинцев были брошены полярная авиация и корабли – «Красин», «Сталинград» и «Смоленск». На Мысе Олюторка с кораблей выгрузили и собрали самолеты для полетов в лагерь Шмидта. Летчики совершили невозможное: на легких самолетах они добрались туда.
Спустя примерно три недели после гибели судна, 5 марта, лётчик Анатолий Ляпидевский на самолёте АНТ-4 пробился к лагерю и снял со льдины десять женщин и двоих детей. В первую очередь с льдины вывезли всех женщин и детей, затем и остальных челюскинцев. При температуре ниже 40 градусов, летчики совершили более десятка рейсов и эвакуировали попавших в беду.

Следующий рейс был совершён только 7 апреля. За неделю летчики Василий Молоков, Николай Каманин, Маврикий Слепнёв, Михаил Водопьянов и Иван Доронин вывезли на материк остальных челюскинцев. Последний рейс был совершён 13 апреля 1934 года. Всего летчики совершили 24 рейса, перевозя людей в чукотское становище Ванкарем, находившееся в 140-160 км от ледовой стоянки. Лётчик М.С. Бабушкин и бортмеханик Георгий Валавин 2 апреля самостоятельно прилетели со льдины в Ванкарем на самолёте Ш-2, служившем «Челюскину» для ледовой разведки.

13 апреля 1934 года операция по спасению челюскинцев была завершена, и ледовый лагерь перестал существовать. Совместными усилиями летчиков и моряков участники северной экспедиции были спасены. В порт Владивостока корабли с челюскинцами и героями-летчиками на борту вошел 7 июня.

Значение спасательной челюскинской операции в тот период было настолько велико, что именно за этот подвиг Постановлением ЦИК СССР 16 апреля 1934 года было учреждено почетное звание Героя Советского Союза. Первыми кавалерами этой награды стали летчики, участвовавшие в этой операции – А. Ляпидевский, С. Леваневский, М. Слепнев, Н. Каманин, В. Молоков, И. Доронин и М. Водопьянов.

Первые Герои Советского Союза - летчики, спасшие челюскинцев (слева направо): А. Ляпидевский, С. Леваневский, М. Слепнев, В. Молоков, Н. Каманин, М. Водопьянов, И. Доронин.

13 февраля 1934 года в Чукотском море произошла трагедия – огромный сухогруз «Челюскин в течение двух часов полностью ушел под воду. Гибель «советского «Титаника» грозила стать грандиозным поражением СССР в Арктике, а обернулась триумфом.

В марте 1933 в Копенгагене на воду было спущено судно, построенное по заказу советской внешнеторговой организации, изначально названное «Лена», т.к. предполагалось, что оно будет использоваться для перевозки грузов от устья Лены до Владивостока. Корабль имел усиленный корпус для навигации во льдах и в связи с этим был отнесен к судам ледокольного типа. Именно это обстоятельство позволило принять решение об использовании его в походе от Мурманска до Владивостока по морям Северного Ледовитого океана за одну навигацию.

Это была уже вторая попытка преодолеть Северный морской путь за один сезон. Первая, в целом успешная, если не считать последнего отрезка пути, когда корабль был зажат льдами в Чукотском море, уже была осуществлена ледокольным пароходом «Александр Сибиряков» в 1932 году. Но таких кораблей как «Сибиряков» было мало, да и груза они могли взять не очень много.

Итак, «Лена» была переименована в «Челюскин» в честь русского исследователя Севера 18-го века Семена Челюскина, под завязку загружена строительными материалами для станции на о. Врангеля, углем для себя и сопровождающих ледоколов, продуктами и прочими вещами, так что осадка судна оказалась на 80 см ниже ватерлинии, и торжественно отправлена из Ленинграда в Мурманск. Руководитель экспедиции Отто Шмидт хотел показать этим плаванием возможность регулярного прохода торговых и грузовых судов по Северному морскому пути, поэтому на судне были не только профессиональные моряки, но и строители, ученые, художник, два кинооператора и другие работники, среди которых десять женщин, одна из них беременная, и даже ребенок – девочка полутора лет. Всего 112 человек. Плюс коровы и свиньи, а также 500 тонн пресной воды.

Первые сложности начались почти сразу. Еще во время перехода из Ленинграда в Мурманск были выявлены дефекты судна – пришлось зайти в доки Копенгагена для ремонта. Капитан корабля П.Безайс сделал все, чтобы отказаться от управления «Челюскиным», и в результате, вопреки своему желанию, эти функции вынужден был взять на себя потомственный помор, опытный капитан Владимир Воронин, изначально отправившийся в экспедицию в качестве пассажира. Он согласился командовать кораблем только до Мурманска, но судьба распорядилась иначе.

Первые серьезные льды встретились «Челюскину» уже в Карском море. Еще при первом осмотре судна В.Воронин писал: «Набор корпуса слаб. Ширина «Челюскина» большая. Скуловая часть будет сильно подвергаться ударам, что скажется на прочности корпуса. «Челюскин» — судно для этого рейса непригодное». И теперь первые впечатления опытного капитана получили полное подтверждение. В трюмах возникали течи, которые, впрочем, оперативно устранялись, но «Челюскин» не мог сам справиться с многолетними льдами – на помощь вызвали ледокол «Красин». Однако «Красин» был существенно уже «Челюскина», так что даже идя вслед за ним, по полоске чистой воды, «Челюскину» приходилось испытывать давление окружающих льдов и дробить их своим корпусом, что, естественно, сказывалось на прочности конструкции.

К 1 сентября «Челюскин» достиг мыса Челюскин – самой северной точки материковой Евразии. Здесь корабль покинули 8 человек. Но зато коллектив получил прибавление: 30 августа Доротея Васильева, жена начальника полярной станции на острове Врангеля, родила девочку. Имя ей дали по месту рождения: Карское море, значит, — Карина. На корабле осталось 105 человек.

Казалось, несмотря ни на что поход близок к успешному завершению. Корабль уже прошел три четверти пути, преодолев Баренцево и Карское моря, море Лаптевых и Восточно-Сибирское море. Однако в Чукотском море «Челюскин» зажало льдами и он вынужден был дрейфовать с ними около пяти месяцев, пока его не вынесло к Берингову проливу. И вот тут, когда до пролива оставалось меньше двух миль, случилась катастрофа. По левому борту корабля прошла большая трещина, в результате чего в трюмы стала проникать вода. Устранить течь, как это делали раньше, было уже невозможно — льды стремительно раздавливали корабль.

Во время вынужденного дрейфа О.Ю.Шмидт получил распоряжение пересесть на «Красин» и закончить поход, но предпочел не выполнять его, так же как решил не принимать помощь ледореза «Литке» в надежде, что «Челюскин» справится с задачей сам. «Челюскин» не справился, и 13 февраля 1934 года огромный корабль на глазах его обитателей, которые почти в полном составе, за исключением завхоза Б.Могилевича, задавленного двинувшимся от крена грузом, срочно эвакуировались на лед, ушел под воду, издавая скрежет и треск рвущейся на части огромной конструкции.

Люди успели спасти большую часть важного для жизни имущества, и тут же стали разбивать палатки, строить из бревен домики, обустраивать камбуз – словом, организовывать жизнь на льду, которая с легкой руки радиста Э.Кренкеля отныне стала называться «лагерь Шмидта» — именно так он стал подписывать свои радиограммы на Большую Землю, ведь «Челюскина» уже больше не существовало. Несколько человек высказали желание идти до берега пешком, оставив лагерь, но Шмидт просто пригрозил им расстрелом. На этом инцидент был исчерпан.

Люди на льдине проявили чудеса выдержки, спокойствия и организованности. Они жили так, словно никакой катастрофы не произошло: по утрам по-прежнему собирались на зарядку, занимались общественно-полезным трудом, слушали лекции, проводили собрания, совершали прогулки с детьми. Все это стало возможно благодаря выдающимся организаторским качествам и вере в успех руководителя экспедиции О.Ю.Шмидта. Именно он, разумеется, вместе с руководством страны, сумел превратить свой провал в триумф.

Несмотря на насмешки западной прессы, укоры в глупости предприятия, поспешности действий и уверенности в скором неблагополучном исходе — одна датская газета даже опубликовала некролог Шмидта, весь советский народ – напротив, не только с замиранием сердца следил за судьбой «челюскинцев», но и безусловно верил в их спасение.

И спасение, наконец, пришло — с неба. Анатолий Ляпидевский на своем АНТ-4 28 раз вылетал в район крушения «Челюскина», пока 5 марта не обнаружил лагерь. Он снял со льдины все десять женщин и двоих детей. Потом к нему присоединились еще шесть летчиков: Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Маврикий Слепнев, Иван Доронин, Михаил Бабушкин и Сигизмунд Леваневский. А люди на льдине неустанно строили посадочные полосы для самолетов, их все время ломало, а они расчищали их вновь. Летчики совершили 23 рейса, доставив людей в чукотское стойбище Ванкарем, а заболевший воспалением легких еще на льдине О.Шмидт по решению Правительства был отправлен в город Ном на Аляске для прохождения лечения. Семеро летчиков стали первыми в истории «Героями Советского Союза», в том числе Леваневский, хотя он никого не спас и ему самому понадобилась помощь. Все участники экспедиции, 103 человека, кроме детей, и штаб спасения «челюскинцев» были награждены Орденами Красной Звезды.

Поезд с участниками экспедиции на «Челюскине» совершил долгое путешествие из Владивостока в Москву, останавливаясь на каждой станции, пока 19 июня 1934 года «челюскинцев» не встретила Москва. Торжественность встречи и воодушевление, царившее на улицах, хорошо известны по хронике: открытые машины с героями были буквально завалены цветами, с неба дождем падали приветственные листовки. Страна показала всему миру, что никогда не бросает своих людей в беде. А опыт «лагеря Шмидта» и его спасения очень пригодился через три года – четверке «папанинцев», высадившихся на льдину с помощью авиации и проведших на ней долгих 9 месяцев.

К юбилею спасения экспедиции челюскинцев размещаю свою статью, опубликованную в нашем журнале "Живописная Россия"

Когда-то про экспедицию парохода «Челюскин» знал каждый советский школьник. 80 лет отделяют нас от челюскинской эпопеи. Немногие помнят эту историю. А большинство, живя в другой уже стране, об этом драматическом и героическом событии и вовсе мало что знают. Хотя когда-то про героев челюскинцев снимали фильмы, сочиняли песни, которые пели всей страной. Это удивительная эпопея мужества и самоотверженности.

Начиная с 30-х гг. прошлого столетия, в Советском Союзе развернулись большие работы по освоению Северного морского пути как транспортной магистрали. Советское правительство осуществляло традиционную русскую идею освоения восточных и северных районов страны. Начало положил еще в XVI в. Ермак Тимофеевич. Научно ее сформулировал Михаил Ломоносов. Но только в советское время эта идея смогла осуществиться. В 1928 г. постановлением Совета народных комиссаров была учреждена Арктическая правительственная комиссия. Ее возглавил бывший главком Вооруженных сил страны С.С. Каменев. В комиссию вошли ученые и летчики. Комиссия руководила созданием на побережье Северного Ледовитого океана морских и авиационных баз, метеостанций и регламентировала плавание судов. Первым практическим результатом работы комиссии было спасение экспедиции Нобиле, потерпевшей аварию на дирижабле «Италия». Ее же усилиями были спасены зазимовавшие во льдах океана советский пароход «Ставрополь» и американская шхуна «Нанук».

Экспедиция на пароходе «Челюскин»

Советским правительством была поставлена задача обеспечить надежное плавание торговых судов от Ленинграда и Мурманска до Владивостока северным морским путем за одну навигацию, за летне-осенний период.

В 1932 г. ледокол «Сибиряков» смог выполнить эту задачу. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола - Владимир Иванович Воронин. Сразу по окончании экспедиции было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.

На стапеле в Копенгагене

В 1933 г. по Северному морскому пути был направлен уже транспортный корабль «Челюскин». «Челюскин» должен был пройти за одну навигацию от Ленинграда в порт приписки Владивосток. Предполагалось, что пароход будут сопровождать ледоколы. Но этого не произошло.

Экспедицию на «Челюскине» возглавил О.Ю. Шмидт, а капитаном был назначен В.И. Воронин. На борту его было 111 человек - команда корабля, научные работники, журналисты, смена зимовщиков и строителей для острова Врангеля. 13 февраля 1934 г., раздавленный льдами в Чукотском море, пароход затонул. Один человек погиб, а 104 члена экипажа высадились на лед океана. Часть грузов и продовольствия удалось с парохода снять. Спасение экипажа «Челюскина» стало одной из самых волнующих и героических страниц советской эпохи.

Экспедиция «Челюскина» должна была доказать пригодность Северного морского пути для снабжения всем необходимым Сибири и Дальнего Востока. «Челюскин» был назван в честь участника Великой Северной экспедиции Семена Ивановича Челюскина (1700-1764), который открыл самую северную точку континентальной Евразии (сейчас это мыс Челюскин). Судно было построено на верфях компании «Бурмейстер и Вайн» (B&W, Copenhagen) в Дании по заказу Советского Союза. Пароход был предназначен для плавания меж устьем Лены (отсюда и первоначальное имя корабля «Лена») и Владивостоком. В соответствии с техническими данными судно было для того времени наиболее современным грузопассажирским кораблем. В соответствии с классификациями Ллойда он был отнесен к пароходам ледокольного класса. Корабль имел водоизмещение 7500 тонн.

Схема маршрутов экспедиций Шмидта

16 июля 1933 г. «Челюскин» отплыл из Ленинграда в Мурманск, по дороге зайдя на доки в Копенгагене для устранения выявленных дефектов в ходе первого плавания.

В Мурманске доукомплектовали команду - на берег вывели тех, кто показал себя не с лучшей стороны. Погрузили на борт дополнительный груз, который не успели взять в Ленинграде. Подготовка полярной экспедиции - это отдельная тема. Вот что писал замначальника экспедиции Иван Копусов, который отвечал за снабжение: «Шутка ли: амплитуда от примусной иголки до теодолита! Все это шло для «Челюскина» со всех концов великой нашей страны. Мы получали грузы из Сибири, Украины, Вологды, Архангельска, Омска, Москвы. Мы посылали представителей во все концы Союза, чтобы ускорять выполнение заказов и их продвижение по железным дорогам. В подготовке экспедиции участвовали все наркоматы».

В экспедиции серьезно подходили и к вопросам питания. Чтобы снабжать экипаж свежим мясом, взяли с собой 26 живых коров и 4 маленьких поросят, которые затем превратились в здоровых боровов и помогли разнообразить судовое меню. 2 августа 1933 г. «Челюскин» вышел из порта Мурманска во Владивосток, отрабатывая при этом схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию.

Переход в открытом море показал недостатки особой формы «Челюскина» - его качало, как настоящий ледокол, сильно и стремительно. При первых же встречах со льдом в Карском море пароход получил повреждение в носу. Дело в том, что он был перегружен (вез уголь для ледокола «Красин»), и укрепленный ледовый пояс оказался ниже ватерлинии, так что пароход встречал льдины менее защищенной верхней частью корпуса. Чтобы установить добавочные деревянные крепления, нужно было разгрузить носовой трюм от угля.

Как это было сделано, рассказывал начальник экспедиции Отто Шмидт: «Эту операцию надо было сделать быстро, и тут мы впервые в этом плавании применили тот же метод общих авралов, который уже на «Сибирякове» и в предыдущих экспедициях оказался не только необходимым для быстрого окончания работы, но и великолепным средством сплочения коллектива. Все участники экспедиции, как ученые, так и строители, моряки и хозяйственники, переносили уголь, разбившись на бригады, между которыми ярко и с огромным подъемом прошло соревнование».

Плавание шло успешно вплоть до Новой Земли. Затем «Челюскин» вошел в Карское море, не замедлившее показать и свой «плохой» характер, и беззащитность «Челюскина» перед настоящими полярными льдами. Серьезная деформация корпуса и течь появились 13 августа 1933 г. Встал вопрос о возврате назад, но было принято решение продолжить путь.

В Карском море произошло важное событие - у Доротеи Ивановны (девичья фамилия Дорфман) и геодезиста Василия Гавриловича Васильевых, направлявшихся на зимовку на остров Врангеля, родилась дочь. Запись о рождении была сделана В.И. Ворониным в судовом журнале «Челюскина». Она гласила: «31 августа. 5 час. 30 м. у супругов Васильевых родился ребенок, девочка. Счислимая широта 75°46’51" сев., долгота 91°06’ вост., глубина моря 52 метра». Девочку нарекли Кариной.

«Любопытна судьба этой девочки, которая родилась за 75° широты и в первом году своей жизни перенесла кораблекрушение, жизнь на льду, полет в Уэлен и торжественное возвращение в Москву, где ее ласкали Иосиф Виссарионович Сталин и Максим Горький», - писал позже Отто Шмидт.

Судьба Карина Васильевны Васильевой действительно интересна. Живет она сейчас в Санкт-Петербурге и паспорте у нее действительно стоит место рождения Карское море. «Рождение мое случилось до того, как Челюскин попал в ледовый плен, - вспоминает Карина Васильевна. - Но родилась я на борту корабля. Тогда сложилась тяжёлая ледовая обстановка. Когда случилось сильное сжатие, разорвало борт, и экспедиция высадилась на лед. Через огромную пробоину можно было выходить на лед. Первые 3 дня было очень сурово, так как все жили в тряпичных палатках при температуре ниже 30 градусов мороза. Потом был готов барак. Его утеплили снегом и льдом. Сделали печку из бочки. Нас с мамой разместили около печки. Воду топили изо льда. Меня в ней купали. На льдине мы жили 21 день».

Моря Лаптевых и Восточно-Сибирское «Челюскин» прошел относительно свободно. А вот Чукотское море было занято льдами. Вспоминает Петр Буйко, который должен был стать начальником полярной станции на острове Врангеля: «Корабль бился, именно бился, продвигаясь к востоку. Все дольше и дольше засиживался Владимир Иванович Воронин в бочке на марсе, прозванной «вороньим гнездом», с высоты фок-мачты ища биноклем синие ниточки майн, по которым прокладывал себе дорогу «Челюскин». Все чаще и чаще дорогу преграждали увесистые быковатые льды другой, более крепкой породы, чем были в пройденных морях. Но Владимир Иванович не сдавался, и «Челюскин» скулами расталкивал студень шуги и форштевнем, как клином, врезался в ледяные поля. Шмидт не сходит с мостика, руки его в карманах нерпичьего полушубка, из-под кепки зорко шарят по горизонту глаза. Он наружно спокоен. Но и его тревожит темп продвижения».
В Восточно-Сибирском море стали попадаться тяжелые льды. 9 и 10 сентября «Челюскин» получил вмятины по правому и левому борту, лопнул один из шпангоутов и усилилась течь судна. Опыт дальневосточных капитанов, плававших северными морями, говорил, что 15-20 сентября - самый поздний срок для входа в Берингов пролив. Плавание осенью в Арктике - дело трудное. Зимой - невозможное. Корабль вмерз во льды и стал дрейфовать.

Последнее фото - гибель "Челюскина"

4 ноября 1934 г. благодаря удачному дрейфу «Челюскин» вошел в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Но никакие усилия команды не смогли спасти положения. Движение на юг стало невозможным. В проливе началось движение льдов в обратную сторону, и «Челюскин» снова оказался в Чукотском море. Судьба корабля зависела полностью от ледовой обстановки. Отто Шмидт вспоминал: «В полдень ледяной вал слева перед пароходом двинулся и покатился на нас. Льды перекатывались друг через друга, как гребешки морских волн. Высота вала дошла до восьми метров над морем». Зажатый льдами пароход самостоятельно передвигаться не мог. Судьба оказалась не милостива.

Все это предшествовало знаменитой радиограмме О.Ю. Шмидта: «Полярное море, 14 февраля. 13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от мыса Уэллса «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов. Уже последняя ночь была тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льда. 13 февраля в 13 часов 30 минут внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства, бесполезные, впрочем, ввиду величины течи. Через два часа все было кончено. За эти два часа организованно, без единого проявления паники, выгружены на лед давно подготовленный аварийный запас продовольствия, палатки, спальные мешки, самолет и радио. Выгрузка продолжалась до того момента, когда нос судна уже погрузился под воду. Руководители экипажа и экспедиции сошли с парохода последними, за несколько секунд до полного погружения. Пытаясь сойти с судна, погиб завхоз Могилевич. Он был придавлен бревном и увлечен в воду. Начальник экспедиции Шмидт».

Борис Могилевич стал единственным погибшим за всю экспедицию «Челюскина».

Спасение челюскинцев

В ледовый плен попали 104 человека во главе с О.Ю. Шмидтом. Среди ледовых пленников были и двое совсем маленьких детей — Алла Буйко, 1932 г. рождения, и упоминавшаяся уже ранее Карина Васильева. Для спасения людей была создана правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Совнаркома В.В. Куйбышева. По ее поручению на Чукотском полуострове вопросами спасения занималась чрезвычайная «тройка» во главе с начальником станции на мысе Северный (ныне мыс Шмидта) Г.Г. Петровым. Им было поручено мобилизовать собачьи и оленьи упряжки и привести в готовность самолеты, находившиеся в тот момент на Чукотке. Животные требовались для переброски горючего с баз на мысе Северный и полярной станции Уэлен в наиболее близко расположенный к лагерю Шмидта пункт Ванкарем. Самолеты предназначались для спасения людей.

На фото Отто Шмидт на льдине в лагере

Спасение челюскинцев - это поистине славная страница истории полярной авиации. О ее действиях постоянно сообщалось в печати. В возможность спасения многие специалисты не верили. Некоторые западные газеты писали, что люди на льду обречены, и возбуждать в них надежды на спасение негуманно, это только усугубит их мучения. Ледоколов, которые бы могли плавать в зимних условиях Ледовитого океана, тогда еще не было. Надежда была только на авиацию. Правительственная комиссия направила на спасение три группы самолетов. Кроме двух «Флейстеров» и одного «Юнкерса» остальные самолеты были отечественными.

Первую посадку в лагере экспедиции 5 марта 1934 г. совершил экипаж Анатолия Ляпидевского на самолете АНТ-4. До этого он совершил 28 вылетов, но только 29-ый стал удачным. Дрейфующую льдину с людьми найти было нелегко в тумане. Ляпидевский сумел приземлиться в 40-градусный мороз на площадке размером 150 на 400 метров. Это был настоящий подвиг.

Летчики М.В. Водопьянов, И.В. Доронин, Н.П. Каманин, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский, В.С. Молоков и М.Т. Слепнев, принимавшие участие в этой операции, по праву стали первыми Героями Советского Союза. Их имена в те годы, да и в более позднее время, знала вся страна. Однако не всем, тем более сейчас, известно, что пилотов, откомандированных для выполнения чрезвычайно опасной миссии эвакуации лагеря О.Ю. Шмидта, было значительно больше, чем семеро. Званий Героев из них удостоилась лишь треть.
Однако наличных средств воздушной эвакуации было немного: на мысе Северный находился поврежденный самолет «Н-4» с летчиком Кукановым, а на Уэлене — два самолета «АНТ-4» с пилотами Ляпидевским и Чернявским и один «У-2» с летчиком Конкиным. Техническое состояние трех последних машин тоже вызывало опасение. По предложению правительственной комиссии для проведения операции был выделен дополнительный авиатранспорт. Часть его решено было перебросить как можно севернее водным путем, чтобы далее в район спасательных работ самолеты отправились «своим ходом».

В соответствии с этим планом два легких самолета «Ш-2» на пароходе «Сталинград» должны были начать плавание из Петропавловска; пять самолетов «Р-5» и две машины «У-2», которыми должны были управлять группа летчиков полка разведчиков Особой Краснознаменной Дальневосточной армии (ОКДВА) во главе с Каманиным, пароходом «Смоленск» намеревались переправить из Владивостока; оттуда же, но пароходом «Совет», предполагалось перебазировать самолеты пилотов Болотова и Святогорова. Остальным машинам с самого начала предстояли тяжелейшие перелеты: трем самолетам (двум «ПС-3» и одному «Р-5»), за штурвалами которых должны были находиться летчики Галышев, Доронин и Водопьянов, необходимо было преодолеть расстояние почти в 6000 км над неисследованными горными хребтами и тундрой, вылетев из Хабаровска. Наконец, от резервной группы пилотов (Леваневского и Слепнева) требовалось пробиться в район спасательных работ с территории США, а именно — из Аляски. В результате, для эвакуации челюскинцев, помимо имевшихся в зоне бедствия четырех самолетов, были привлечены еще шестнадцать машин.

Ляпидевский вывез 10 женщин и двоих детей, а во второй раз у него отказал двигатель и он присоединился к челюскинцам. Массовая эвакуация началась через 13 дней и продолжалась две недели. Летчики в сложнейших погодных условиях совершили 24 рейса. Все они затем стали первыми Героями Советского Союза - Анатолий Ляпидевский, Маврикий Слепнев, Василий Молоков, Николай Каманин, Михаил Водопьянов и Иван Доронин (медаль «Золотая звезда» появилась позже), их наградили тогда орденами Ленина. Остальные были представлены к орденам и медалям.

По возвращению домой все участники ледовой эпопеи купались в лучах славы. В их честь назывались улицы и географические объекты. Говорят, в списке советских имен, среди Даздравпермы и Владилена, появилось новое - «Отюшминальд» - «Отто Юльевич Шмидт на льдине».

Политинформация в лагере челюскинцев, рисунок П. Решетникова

Всех участников ледового дрейфа, а также Г.А. Ушакова и Г.Г. Петрова, удостоили орденов «Красной звезды» и полугодового жалованья. Эти же ордена, но без присвоения званий Героев, были вручены и членам их экипажей, включая американских механиков. Кавалерами высшей награды страны стали тогда Л.В. Петров, М.А. Руковский, У. Лавери, П.А. Пелютов, И.Г. Девятников, М.П. Шелыганов, Г.В. Грибакин, К. Армстедт, В.А. Александров, М.Л. Ратушкин, А.К. Разин и Я.Г. Савин. Кроме того, все названные авиаторы, в отличие от челюскинцев, получили премии в размере годового жалованья. Других пилотов, участвовавших в спасательной операции и также рисковавших своими жизнями, власть отметила скромнее.

Тем же постановлением ЦИК СССР, в соответствии с которым были награждены Г.А. Ушаков и Г.Г. Петров, ордена «Красной звезды» и шестимесячного жалованья были удостоены В.Л. Галышев, Б.А. Пивенштейн, Б.В. Бастанжиев и И.М. Демиров. Эти летчики, по разным причинам остановленные буквально в шаге от ледового лагеря, сделали ничуть не меньше, чем, например, Леваневский, тоже не прорвавшийся к челюскинцам и не вывезший со льдины ни одного человека, но, тем не менее, ставший Героем (по официальной версии считается, что высокое звание Сигизмунд Александрович получил за переброску в Ванкарем Ушакова, по неофициальной - за то, что вовремя дал радиограмму И.В. Сталину, где выразил свою готовность выполнить дальнейшие задания правительства). Остальным летчикам, привлекавшимся к спасательной операции, но не по своей воле не сумевшим принять в ней действенного участия, повезло куда меньше. Их просто забыли…

Прошло 80 лет с тех пор, как имена героев-челюскинцев стали легендой и символом человеческого подвига и самоотверженности. И это один из немногих случаев, когда государство и весь русский, тогда советский, народ сопереживали драме пионеров Севера. Это тот редкий случай, когда каждый чувствовал себя не расходным материалом истории, что, как ни печально, очень специфично для русской истории, а частью одного государства и народа, о котором думают и ради спасения которого напрягают все свои силы. Может быть, это самый важный урок подвига челюскинцев и спасательной экспедиции.

Статья написана специально для журнала "Живописная Россия"

Фото из архива семьи Шмидт